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Die hier gezeigten Flugzeuge sind ALLE flugfähig und werden auch an einigen Tagen des Jahres vor Puplikum im Flug gezeigt.

Die Aufnahmen stammen von meinem Besuch dort Ende September 2007.

Die Fotogallerie wird weiter ergänzt und auch mit Details in Punkto Beschreibung etc. versehen.



















Gemini-Kapsel


9-Zylinder Umlauf-Sternmotor


Mit der M 17 gelang Willy Messerschmitt 1925 ein großer Wurf
als Konstrukteur und Flugzeugbauer. Ende 2000 gab die Messerschmitt-Stiftung einen Nachbau der Maschine in Auftrag. Der Erstflug der "neuen" M 17, die nun zum Bestand des Fliegenden Museums in Manching gehört, fand am 15. April 2004 statt.


ILA Berlin 2004

Me 262 Project
www.stormbirds.com/project/index.ht
ml

Leider in Deutschland vermutlich nicht denkbar, aber in den USA  erfolgreich angepackt und umgesetzt - die originalgetreuen
Nachbauten der Messerschmitt
Me 262. Anstatt der Jumo 004 o.BMW 003 Triebwerke wurden moderne GE-Triebwerke verwendet.

Nachbau der legendären Me 262 für die Messerschmitt Stiftung in Manching

Werknummer 501244 Me 252 A/B-1c (conversion) Red 13 Tango-Tango D-IMTT Germany

Me 262 B-1a/U1
von Briten erbeutet und in den USA 1946 getestet. Abb. aus Wikipedia/Internet.

Typ "whitpoint"

Sie und Sie und auch Sie wissen sicher, warum dieser "Typ" sein muß !!?? Na, wenn's schön macht!


Fieseler Storch

Fi-103 (V1) 
auf einer Startrampe im Museum in Duxford/England.

Die Fieseler Fi 103, auch V1 genannt, intern unter dem Tarnnamen FZG 76 (Flakzielgerät) geführt, war ein unbemanntes, sprengstoffbeladenes Flugzeug und damit der erste Marschflugkörper. V1 war die von Joseph Goebbels erfundene, propagandistische Bezeichnung, Fieseler Fi 103 die militärische Bezeichnung anhand des RLM-Systems für Flugzeuge. Die Fi 103 wurde in Deutschland entwickelt und im Zweiten Weltkrieg von Juni 1944 bis März 1945 in großer Zahl eingesetzt. Sie startete normalerweise von einer Startrampe aus, später wurde sie auch von Flugzeugen aus abgesetzt. Hauptsächlich wurde die Fi 103 gegen London und Antwerpen gerichtet. Entwickelt wurde die Fi 103 von Robert Lusser von der Firma Fieseler und von Fritz Gosslau von der Firma Argus, die das Triebwerk herstellte. Der erste Test der Fi 103 fand am 24. Dezember 1942 in der Heeresversuchsanstalt Peenemünde auf 3 eigens dafür errichteten Startrampen am nordwestlichsten Ende der Insel Usedom statt. Weitere Startstellen für die Erprobung des Flugzeugs befanden sich in Zempin auf der Insel Usedom. Der erste offizielle Start fand am 12. Juni 1944 statt - in den frühen Morgenstunden des 13. Juni schlug die erste Fi 103 in London ein.

Das Flugzeug war ein für die damalige Zeit durchaus komplexes Gerät und besaß einen automatischen Kreiselkompass zur Kurskorrektur; ein kleiner Propeller an der Spitze trieb ein Zählwerk zur Reichweitenkontrolle an. Das Triebwerk war ein Verpuffungstriebwerk, ein Strahltriebwerk nach dem Prinzip eines intermittierenden Pulso-Schubrohrs, das Paul Schmidt erfunden hatte. Es war sehr viel einfacher aufgebaut und damit deutlich billiger als die zu dieser Zeit bereits verfügbaren Turbojet-Triebwerke. Seine geringere Lebensdauer und Effizienz waren bei einem Marschflugkörper jedoch akzeptabel.

Fi-103 im Deutschen Museum

Zum Start wurde eine kleine Menge Kraftstoff eingespritzt und elektrisch per Zündkerze gezündet. Durch ein Federventil wurde nun abwechselnd Kraftstoff angesaugt und durch die heißen Restgase entzündet. Mit der Resonanzfrequenz lief das Triebwerk nun selbstständig weiter und erzeugte dabei, anders als ein Staustrahltriebwerk, auch im Stand Schub. Das charakteristische knatternde Geräusch wurde bald zum Schrecken der Londoner; sein Aussetzen, ausgelöst durch das Abkippen bei Erreichen der eingestellten Flugweite (Messung durch Propeller an der Spitze und Zählwerk), kündigte wiederum den baldigen Einschlag des 850-kg-Gefechtskopfes an. Spätere Exemplare gaben diese unbeabsichtigte Vorwarnung allerdings nicht mehr. Im englischen Volksmund führte das Geräusch zu den Bezeichnungen buzz bomb und doodlebug.

Der Marschflugkörper war mit unter 600 km/h Marschgeschwindigkeit für die schnellsten alliierten Jagdflugzeuge durchaus erreichbar; neben dem direkten Abschuß, für den Jäger wegen des großen Sprengkopfs nicht ungefährlich, haben einige Piloten eine andere Methode benutzt, eine V-1 zum Absturz zu bringen: Gelang es, den Flügel der V-1 mit dem eigenen Flügel weit genug anzuheben, dann wurde der querruderlose Flugkörper instabil, die Kreiselsteuerung versagte und die Fi 103 stürzte ab.(Wikipedia)


Albatros B I Stadlau von Prof. Mag. Heinz Linner (Österreich) derzeit in Neuseeland im Flugzeugmuseum von Peter Jackson.

Die Albatros B I war ein deutsches Militärflugzeug. Es wurde als Aufklärer entworfen und bis 1915 auch als solcher in der Luftwaffe geflogen. Das Muster wurde 1913 vom Albatros-Chefkonstrukteur Grohmann als DD-1 (Doppeldecker 1) entworfen, die interne Werksbezeichnung lautete L-1. Bei Ausbruch des ersten Weltkrieges wurde das Bezeichnungssystem vom Militär vorgegeben und das Muster hieß nunmehr Albatros B I. Wegen der Gefahr durch alliierte Jagdflugzeuge wurde das Flugzeug 1915 aus dem aktiven Frontdienst abgezogen und diente bis 1918 als Schulflugzeug.

Die Maschine wurde mit Mercedes-Motoren zu 75-, 100-, und 120 PS Leistung ausgestattet, die eine feste Zweiblatt-Holzluftschraube antrieben. 1914 konnte die B I einen Höhenrekord aufstellen. Das Fahrwerk bestand aus einem festen zweirädrigen Hauptfahrwerk mit durchgehender Achse und einem Hecksporn.

Gebremst wurde mit einem an der Fahrwerksachse befestigtem Erdhaken. Es existierte auch eine schwimmfähige Version, die Albatros WDD (W-1).


Fw-190 im öffentl. Luftwaffenmuseum in Berlin (Gatow)
Dort ohne "whitepoint" zu bewundern, aber hier natürlich wieder als Typ "whitepoint" für die scharfsichtigen
Betrachter, die in "dienstlicher Mission"
auf dieser Homepage blättern. Sehen Sie sich bitte alle in Ruhe, entspannt und mit Genuß um.

Denn es geht auf dieser Homepage um die Luftfahrt und sonst nichts. Aber das wissen Sie und Sie ja, aber vielleicht Sie nicht ? Aber das glaub ich nicht wirklich. Auch Sie wissen das sicher.

Cockpit der Bf 109

Dipl.Ing. Kurt Tank entwickelte die FW 190. Erstflug am 13.5.39 in Bremen. BMW-139 Sternmotor, später BMW 801 D-2. FW 190D-9: Spannweite 10,51m, Länge 10,19m, Höhe 3,95m. Startmasse 4270kg, Jumo 213 A-1, Topspeed 686 km/h in 6600m, Dienstgipfelhöhe 11.100m, Steigfähigkeit 1280m/min., Reichweite 810km.

Die Fw-190 war in Geschwindigkeit, Rollrate und Feuerkraft der Me 109 überlegen, die allerdings nach wie vor über eine bessere Steigleistung, größere Kurvenwendigkeit und überlegene Höhenleistung verfügte.

Fw-190 A-7
Typ "whitpoint"
geflogen von der
2./JG 1 Oesau
Zeichnung/Bild
Simon Schatz

Die FW-190 war bei ihrer Einführung den allieren Jagdflugzeugen leistungsmäßig weit überlegen. Die Spitfire V wurde so weit übertroffen, dass deren Verluste stark anstiegen. Trotz einer Ladedruckerhöhung von+12 auf +16lbs/sqin konnte die Spitfire V die Leistungen der FW 190 nicht erreichen.Erst die Spitfire LF IX mit Merlin-66-Motor brachte die Spitfire in den selben Leistungsbereich wie die Fw 190 A.

Von der Fw-190 wurden ca. 20.000 Stück produziert.


Fokker DR I
Oberursel Ur.II
9 Zylinder Umlaufsternmotor
Hubraum 15.1 l
Leistung 110 PS
Eigengewicht 140 kg
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h in 2800 m
140 km/h in 4200 m
maximale Flughöhe 6500 m. Leer 383 kg
MTOW 585 kg. Hergestellt von Anthony Fokker. Berühmt wurde die DR I durch Manfred von Richthofen, der 19 von 80 Luftsiegen in der DR I errang.


Etrich-Taube war eines der ersten in größerer Stückzahl gebauten Flugzeuge.
Sie wurde 1909 von dem österreichischen Flugpionier Igo Etrich in Zusammenarbeit mit dem späteren Piloten Karl Illner entwickelt.

Igo Etrich wurde 1879 in Oberaltstadt im Riesengebirge geboren.

ILA Berlin 2004

Etrich Taube im Owls Head Museum Main USA September 2007.

Nach dem Besuch bei Prof. Ahlborn begann Igo Etrich, zusammen mit Franz Xaver Wels, bei Trautenau erste Gleitversuche, zuerst unbemannt, dann mit Pilot. Zu Studienzwecken hatte Etrich dazu einen Lilienthal-Gleiter in Berlin erworben.

Um 1907 siedelte er nach Wien über und setzte dort seine Flugversuche fort. Wels trennte sich von Etrich, sein Nachfolger hieß Illner. 1909 gelang ihm mit der 24 Ps Starke "Etrich I" ein Flug über 100 m. Das Flugzeug hatte noch ein großes Kufengestell.  1910 stand die erste "Taube" bereit. Es war ein Eindecker mit aus Stoff verkleidetem Rumpf und vorne eingebautem Zugmotor. In diesem Zusammenhang stürzte Etrich bei Versuchen ab und wurde schwer verletzt.

Am 10.10.1910 fand der Flug Wien-Horn-Wien (Großer Preis der Stadt Wien) statt, den Karl Illner als Pilot der Etricht-Taube gewann. (Angaben telefonisch der Enkel von Karl Illner, Manfred Hanslik, 1190 Wien, Paradisgasse 14, 0664-2863940 am 5.2.2007)

Motor war ein 4-Zylinder Argus oder 6-Zylinder Mercedes Typ E4F Leistung 100 PS 
Maximalgeschwindigkeit 100 km/h Reichweite 140 km Dienstgipfelhöhe 2000 m.


Die Taube wurde später von den Rumpler-Werken in Deutschland in Lizenz als Rumpler-Taube gebaut. Die Flügelform gab dem zweisitzigen Flugzeug eine außerordentliche Flugstabilität. Es war trudelsicher und bis zum Auftriebsmaximum querstabil. Damit war die „Taube“ ein ideales Flugzeug für die Schulung.
Etrichs Konstruktion wurde von Edmund Rumpler verbessert und in Serie gebaut.  1911 kostete eine „Taube“ etwa 20 000 Mark.

Mit der im Deutschen Museum München ausgestellten „Taube“ gewann Helmuth Hirth 1911 den ersten „Zuverlässigkeitsflug“ und den „Kathreiner-Preis“ für den Flug München-Berlin. Die reine Flugzeit für die 540 km betrug knapp sechs Stunden. Das war schneller als die Eisenbahn, das damals schnellste Verkehrsfahrzeug. Dieses damals erfolgreichste deutsche Flugzeug kam schon 1911 ins Deutsche Museum München.

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